Son birkaç on yıllık dönemde Çin’in hem şehirleşme hem de altyapı (gelişmiş karayolu ve demiryolu ağları) bakımından Hindistan’ı çok gerilerde bırakması bu iki çok-nüfuslu ülkenin kıyaslanmasını da kaçınılmaz kılıyor. 1980’lerde her iki ülkenin ekonomileri neredeyse yakın büyüklükte iken, Çin’in GDP’de Hindistan’ın dört buçuk katına nasıl ulaştığını sorgulamaya çalışmış FT.
Hindistan’da, “altın dörtgen” gibi ülkenin en önemli metropollerini (Delhi, Mumbai, Chennai ve Kalkata) birbirine bağlayacak politik olarak çok önemli projeler bile, sürekli olarak kronik gecikmeler ve engellerle karşılaşmakta.
1999 yılında, temeli başbakan Atal Bihari Vajpaye tarafından atılan otoyol ağının 2006’da tamamlanması öngörülüyordu. Ancak, 2012’ye kadar trafiğe açılamadı. Halen, iyileştirme ve genişletme çalışmaları, yeterli fon ayrılamayışı, yasal engeller ve istimlak sorunları nedeniyle proje, sekteye uğramış durumda. Çin’de halihazırda çalışmaya başlamış yerli “mermi trenler” hizmete alınmış iken, Hindistan’ın Japonya’dan ithal edeceği “shinkansen” trenlerin devreye alınması -şimdilik- 2022’de öngörülüyor.
Çin, 30 yıllık uğraşın sonunda, nüfusu 200.000 üzerindeki şehirlerin tümüne ulaşacak ve 300 milyar dolar bedelli otoyolların %50’sini tamamlamış halde ki, bu bile dünyanın en uzun otoyol şebekesi demek oluyor. Ülkedeki yol yapım çılgınlığı yüzerlerce yeni kentin doğmasına ve Dünyanın en uzun hızlı demiryolu ağının hayata geçirilmesi ile taçlanıyor. Tüm bu yapım işleri Çin’in çimento üretim hacmi ile doğrudan ilgili. Dünyanın toplam çimento üretiminin %60’ına sahip olan Çin, 2012-2017 arasında ABD’nin 20.yüzyılın tamamında ürettiği çimentonun neredeyse üç mislini üretmiş. Hindistan ise, 2050 yılına kadar 100 yeni kentte nüfusuna 300 milyon kişi daha katmış olacak. Dünyada çimento üretiminde ikinci sırada yer almasına rağmen, Hindistan’ın yıllık üretimi Çin’in onda biri düzeyinde.
İki ülke arasındaki kentleşme ve altyapı projelerindeki hız farkı için çeşitli nedenler öne sürülmekle beraber, FT’nin görüştüğü analistler en önemli etmenin farklı politik sistemler olduğu konusunda birleşiyorlar. Kanımızca bu derin fark sadece politik sistem farkının yanında tarihi ve kültürel gelişim öğelerinden bağımsız olarak değerlendirilmemeli.
Üst düzey bir ekonomi yetkilisi FT’ye yaptığı açıklamada, “biz Çin’de yaptıkları gibi insanların elinden topraklarını alamayız, ve onlarınki gibi merkezi bir otorite bağımlılığımız yok” demekte. Bu noktada FT maalesef tarihi ve kültürel bir analiz yapmamış. Indus vadisi insanları ilk bitki ve hayvan evcilleştirmeleri M.Ö. 7000’lerde yani Çin’in Yangzi Vadisinden 1500 yıl sonra başlamış olsa da, M.Ö. 3000’lerde Harappa ve Mahenjo-Daro’da Doğu’nun bilinen en düzenli kentlerini kurmuşlar, M.Ö. 1900’lerde büyük kıtlık çıkana kadar kadar da sürdürebilmişlerdi. O dönemde kanun daha çok ihtiyari öğütler olarak alınacak Şastralara dayanmakta olsa da, özellikle kentleşmede bu “öğütlere” sıkı sıkıya uyulduğu anlaşılmakta. Daha çok ihtiyari kurallara göre yönetilen Hindistan topluluklarına kıyasla Çin, M.Ö.221’de Qin Shi Huangdi’nin -ki tarihin gördüğü en zalim diktatör olduğu da iddia edilir- tüm küçük prenslikleri tek bir otoriteye bağlayarak birleştirmesinin ardından, sıkı bir merkeziyetçi anlayışla yönetilmeye başlamıştı. Qin, tüm ülkede at arabalarının aks genişliğine kadar standartlar getirerek dolaylı olarak yolları da Romalıların yaptığı gibi tek tip hale getirebilmişti. Qin, bir yandan Çin Seddinin inşa ederken, ona ulaşacak 800 km yol yapmayı da o günün şartlarında başarıyordu. Yani 2500 yıllık bir geleneği baştan sadece batı normları ile anlamaya çalışmak temel bir hata olarak karşımıza çıkmakta. Mao bile Qin kadar zalim olduğunu söyleyenlere, “biz ondan yüzlerce kez ilerideyiz, zalimliğimizi yeteri kadar ifade edememişsiniz” diyecektir. Çin’de merkeziyetçi otoriterlik genlere işlenmiş bir olgu olarak karşımıza çıkmakta, çok daha geniş yorumlanabilen kurallarla yaşamaya alışmış Hindistan’ın yanında.
FT’ye göre, önceliği kişiler yerine ulusun gelişimine vermiş, Çin gibi tek partili otoriter bir rejimde, arazi kamulaştırmaları ve kaynakların mega altyapı projelerine ayrılması daha kolay olmakta. Oysa Hindistan gibi, merkeziyetçilikten uzak, enerjik ama dağınık bir demokraside, çevrecilerden, umduğunu bulamamış müteahhitlere uzanan her yönden muhalefet, on yıllardır altyapı projelerinin tamamlanması konusunda politik ve yasal engeller çıkartmaya devam etmekte. Diğer analistler ise Hindistan’daki “azgın” yolsuzluk sistemini Çin’in bu kadar gerisinde kalınışının nedeni olarak göstermekteler. “Hintli politikacılar özel sektörün karlı altyapı projelerine girmesine, avantanın paylaşılması karşılığında izin verdiler” demekte Mumbai’den üst düzey ekonomist Ritika Mankar Mukherejee, FT’ye yaptığı değerlendirmede. “Tabii, Hindistan’daki en büyük yolsuzluk skandallarının altyapı sektöründe patlıyor olması da şaşırtıcı değil” yine Mukherejee’ye göre.
FT’ye konuşan Çin altyapı sektörü analistleri, Çindeki yolsuzlukların da aynı derecede vahim olduğunu ifade etmekteler. Onlara göre aradaki derin farkı yaratan etmen iki ülke arasındaki basın özgürlüğü farkı. Hindistan’daki skandallar özgür basın yolu ile açığa vurulabilirken, Çin komünist partisi basın üzerinde sıkı bir abluka uygulamakta. Dünya Bankasının yol yapım maliyetleri ile ilgili bir raporu da bu durumu teyid etmekte. Rapora göre Hindistan’da 4 şeritli bir ekspres yolun (artık duble yol diyoruz) maliyeti kilometre başına 1.1 milyon ile 1.3 milyon dolar arasında değişirken, Çin’de bu maliyet 1.3 ile 16.6 milyon dolar arasında. Coğrafi şartlar ve işçilik maliyetlerinin Hindistan’ın aleyhine şartlar olduğunu da dikkate aldığınızda ciddi bir fark söz konusu. Türkiye’deki duble yol maliyetleri konusunda sağlıklı veri almak biraz daha zor, zira Dünya Bankası kredileri kullanılmıyor. Meclis soru önergelerinden edinebildiğimiz bilgilere göre, 2003 yılında bir kilometre duble yol maliyeti 876 bin dolar iken , 2007 yılına gelindiğinde 2.3 milyon dolara fırlamış durumda! Maliye Bakanlığı Strateji Geliştirme Başkanlığı (SGB) verileri 2003 yılında 411 bin dolar olan maliyeti 2008’de 2.25 milyon dolara ve 2010 yılında 2.17 milyon dolara ulaştığını gösteriyor. Oysa Türkiye Müteahhitler Birliği bu işler başlarken 15.000 km duble yol için 6 milyar dolarlık bir maliyet hesaplamıştı (400 bin dolar / kilometre). 2002 yılı KGM yetkililerinin tahminleri ise aynı maliyeti 160 bin dolar olarak öngörmekteydi.
Dünya Bankası verilerine göre, 2.5 milyon dolar kilometre maliyeti ile Dünyanın en pahalı ekspres yollarının yapıldığı Bangladeş’e yaklaşmış durumdayız. Dünya Bankası Bangladeş’teki bu fahiş fiyatın en önemli etmeninin uzayan inşaat süreleri ve rekabetçi ihaleler yapılamaması olduğunun belirtmekte. Serbest piyasanın olmazsa olmazı rekabet sistemini ortadan kaldırdığınızda gelinen durum ortada.
Yeniden FT’nin makalesine dönersek, iki ülke arasındaki gecekondu dönüşüm projelerine yaklaşım farkı da yine politik sistem farklarının keskin uçlarını oluşturmakta.
Çin’in tüm vatandaşları, kimin devletten ne kadar eğitim ve sağlık yardımı alacağını belirleyen “hokou” ikamet sistemine kayıtlı. Yaklaşık 300 milyon Çinli ise “göçmen işçi” statüsünde kayıtlı oldukları yerin uzağında çalışmaktalar ve bu nedenle “hokou” sisteminden faydalanamıyorlar. Bu nedenle, devlet yetkilileri arzu ettikleri zaman bu çalışanları bulundukları yerden kolaylıkla uzaklaştırabiliyor. Diğer taraftan Hindistan’da insanlar istedikleri gibi göç edip, şehirleri saramlayan gecekondu mahallelerine yerleşebilmekte. Gecekondu dönüşüm projelerinin de bu nedenle ciddi muhalefet ile karşılaştığını bildiriyor FT. İnsan hakları gözardı edilerek çimentosal gelişimin nasıl sağlanacağına ise değinmemiş.
FT sonuç olarak, son dönemdeki ekonomik başarıları ile Çin’i, “global güneyin” model ülkelerinde bir kalkınma modeli olarak öne çıkarmakla birlikte, bu tür kalkınmakta olan ülkelerin politik sistemleri daha çok Hindistan’a benzemekte ve pek çoğunun otoriter sisteme geçerek Çin’in yoluna girmesinin beklenmediğini düşünüyor. Libya ve Irak’ta olduğu gibi totaliter rejimlerinin yıkılmasının ardından, bu ülkelerin batı tarafından empoze edilen “sözde” demokrasilere geçiş süreçlerinin getirdiği insan ve altyapı yıkımı da nesnel bir veri olaraka ortada durmakta oysa. Peki batı kendisine çok farklı gelişmişlik parametreleri belirlerken, doğu için neden hala çimento ve yol bazlı bir kalkınma modelini empoze etmekte? FT’ye sorulması gereken soru bu olmalı.
Çeviri ve değerlendirmeler
Ender Şenkaya
Haziran 2018